Odsherreds Jernbane
Odsherreds Jernbane - for nemheds skyld kaldes OHJ - var længe undervejs.
Allerede i 1873 opstod der planer om anlæg af en jernbane over Audebodæmningen. Et konsortium i Berlin ansøgte om koncession på en jernbane via Næstved over Slagelse til et punkt på jernbanen mellem Holbæk og Kalundborg og videre gennem Odsherred til Sjælland Odde. hvorfra der skulle være dampskibsforbindelse til enten Ebeltoft eller Grenå.
der blev ikke noget ud af det berlinske selskabs vidtrækkende planer, ligesom Zythpen-Adelers planer det følgende år om en bane over Nykøbing Sjælland til Sjælland Odde også løb ud i sandet.
1879 begyndte planerne igen at spøge, og der tales nu om en bane fra Jyderup, hvorfra posten udgik, over Draget mor Nykøbing Sjælland, dels påny om en bane fra Holbæk over Audebodæmningen, men også disse planer blev ikke til noget.
1887 blev der afholdt et møde på Pindals Kro nær Hørve, hvor det kom frem, at der var søgt koncession på en bane fra Jyderup over Drags Mølle, Fårevejle og Nykøbing Sjælland til Ebbeløkke, men man havde fået afslag på andragende.
Der blev nedsat et udvalg som skulle henvende sig til amtsrådet om en linie Jyderup-Drags Mølle-Nykøbing Sjælland, og man blev vel modtaget af den i 1886 udnævnte amtmand Carl Steen Andersen Bille, og det skulle blive ham, som fik hovedæren for en jernbane gennem Odsherred.
Bille var en de førende indenfor højrepartiet, men nogen folktes mand var han dog ikke, heldigvis var han interessert i at ophjælpe Odsherreds forhold, og han gik med liv og lyst ind for baneplanerne, som han viede en stor del af sin arbejdsindsats i de år han havde tilbage.
Nu blev der hold mange møder, nedsat udvalg, og mange forslag blev fremlagt. Af alle de forslag der var kommet ind, valgte indenrigsministeriet at sende fire forslag til Høring: a) Holbæk-Audebo-Vig-Nykøbing - b) Holbæk-Svinninge-Hørve-Asnæs-Vig - c) Mørkøv-Svinninge og videre som b - d) Holbæk-Gislinge-Lammefjorden-Tolsager- Nykøbing.
Igennem de senere drøftelser skulle det vise sig, at forslag "b" var det som man bedst kunne gå ind for, og så begyndte arbejdet med at finde den rette sporbredde, og man skulle arbejde videre med "Kotasystemet", som fra mange sider var lovprist men nu betragtedes som ganske ubrugeligt, og flere forslag om en normaltsporet eller smalsporet jernbane blev drøftet.
Det er synd at sige det gik stille af i diskussionen om linieføringen, for venstres to folketingsmedlemmer gårdejer Peter Madsen, og for Svinningekredsen, gårdejer J. Clement Nielsen, der begge var medlemmer af amtsrådet, kom i totterne på hinanden om linieføringen. Madsen ville have den østlige, og Nielsen den vestlige linie. I sidste nde var det den vestlige linieføring der blev vedtaget, og i 1894 begyndte arbejdet med at forhandle med tilskud fra de kommuner det vedrørte. Der var megen polimik om hvor mage stationer der skulle oprettes i hver kommune, og mange urimelige krav blev stillet, men det lykkedes at tegne den fornødne aktiekreds, og amtmand Bille kunne i december 1894 anmode overingeniøren ved Statsbaneanlæggene om at udarbejde de fornødne projekter og beregninger til, at deer endelig kunne indsendes koncessionsansægning.
Den 7. februar 1895 indsendtes andragende om koncession, og denne meddeltes den 6. maj 1896.
Banen bygges:
Den 29. juni 1896 beskikkedes landinspektør P. Bentzon som ledende landinspektør på baneanlægget.
Udstikningen påbegyndtes den 28. juni 1896, og var allerede tilendebragt i august samme år.
Adskillige kommuner protesterede i sommeren 1896 mod de projekterede stationers beliggenhed, for nogle ville i stedet for øst for byen have dem mod vest, og andre ville have dem vest for byen i stedet for øst for byen. Men da dette ville fordyre projektet væsentligt, fik de efter megen polimik ikke medhold i ændringerne.
I oktober 1896 modtoges den første levering af skinner fra der engelske firma, som man havde kontraheret med. Leveringen af sveller overdroges grosserer L. Olsen, København, og af sporskiftetømmer det kendte firma Collstrop. Den samlede pris udgjorde 110.940,00 kr. mod de projekterede 127.000,00 kr., en besparelse der kom banen dyrt at stå, idet svellerne var af ringe kvalitet, og snart måtte udskiftes.
Besigtigelses- og ekspropriationskommissionen, hvis formand var den kongelige kommissionarius, kammerherre Tobiesen, påbegyndte sine forretninger den 5. november 1896, og tilendebragte sin prøvelse af den udstrukne linie i slutningen af november. Det bestemtes i april 1897 at anlægge spor til Nykøbing Sjælland havn.
Den 23. juli 1897 indgikkes aftale med Wätzold om jordarbejderne på den sydlige del af banen for 229.000,00 kr. Allerede i maj 1897 var anlæggene fra Nykøbing Sjælland påbegyndt.
Under høsten var det svært at skaffe arbejdskraft, men i september var over 300 mand i arbejde.
Af lokomotiver indkøbtes fire 2BT2-lokomotiver fra Jung, mens man indgik aftale med maskinfabrikken "Vulcan" i Maribo om levering for kr. 112.000 af 7 personvogne, 2 post- og personvogne, samt 23 godsvogne af forskellig type.
Opførelsen af stationsbygningerne ved landstationerne, bortset fra Svinninge, overdroges murermester Dihmer & Søn i Holbæk for 106.000, 00 kr ialt.
Den 18. november 1898 døde amtmand Bille pludselig, og sekretær Linnemann i Indenrigsministeriet konstitueredes i stillingen som amtmand, og overtog ledelsen af anlægget.
Den 14. oktober 1898 udfærdigedes love for aktieselskabet, og den første direktion kom til at bestå af den konstituerede amtmand som formand, repræsenterede ministeriet, samt repræsentanter for de to købstadskommuner, amtsrådet og landkommunerne med bl. andet etatsråd Hvidt, Frihedslund, den kongelige borgmester i holbæk, N. E. Hansen, samt folketingsmand Peter Madsen.
Vinteren 1898/99 var meget mild, og arbejdet skred godt frem, så man fastsatte åbningsdagen til den 18. maj 1899.
